نهضت آسفالت تا کی در قم ادامه دارد؟
نهضت آسفالت تا کی در قم ادامه دارد؟

خبرگزاری فارس – صدرالدین فلاح: اوایل دهه ۹۰ بود که اصطلاحی جدید در مدیریت شهری قم باب شد، اصطلاحی با عنوان «نهضت آسفالت» که به معنای ترمیم و نوسازی آسفالت معابر بود و خبری خوش برای همه شهروندان و حتی زائرانی که گاه و بیگاه به این شهر مسافرت می‌کنند، اما این نهضت در همان […]

خبرگزاری فارس – صدرالدین فلاح: اوایل دهه ۹۰ بود که اصطلاحی جدید در مدیریت شهری قم باب شد، اصطلاحی با عنوان «نهضت آسفالت» که به معنای ترمیم و نوسازی آسفالت معابر بود و خبری خوش برای همه شهروندان و حتی زائرانی که گاه و بیگاه به این شهر مسافرت می‌کنند، اما این نهضت در همان ابتدای کار با مشکلات زیادی روبرو بود.

شاید یکی از معضلات اساسی قم و سایر شهرهای کشور و حتی تهران به عنوان پایتخت ایران، همین مسئله آسفالت معابر باشد، به خصوص در مناطقی که کمتر به چشم می‌آیند و به تبع همین کمتر دیده شدن، دوره‌های ترمیم روکش آسفالت هم در آنها طولانی‌تر است، در این مناطق و البته گاهی در هسته مرکزی شهر و مناطق پر رفت و آمد، دست اندازهای خیابان‌های اصلی و فرعی و بسیار بیشتر از آن کوچه‌ها، امری عادی به شمار می‌روند، اختلاف ارتفاع این دست اندازها گاهی از حد تصور فراتر است و در زبان عامه، به «چاله چوله» تبدیل شده‌اند، ترک خوردگی آسفالت هم که دیگر منظره‌ای آشناست و انگار به مسئله‌ای عادی تبدیل شده است.

نهضت آسفالت در قم اما برای این به راه افتاده بود که چنین مشکلاتی را رفع کند، یا به حداقل برساند ولی چرا این به اصطلاح نهضت فراگیر نشد باید نگاهی به فراز و نشیب‌های آن بیندازیم.

اسفند سال ۱۳۹۲ بود که محمد دلبری شهردار وقت قم در جلسه رسمی و علنی شورای اسلامی شهر که اتفاقا با حضور مدیرکل آب و فاضلاب استان برگزار شد خبر از تکمیل نهضت آسفالت در سال ۹۳ داد.

او در آن جلسه گفته بود «یکی از پروژه های مهم، تکمیل نهضت آسفالت بود که متاسفانه به دلیل برخی از مشکلات در حق مردم در برخی از مناطق کم لطفی شد؛ در ابتدای سال ۹۳ در تکمیل این طرح معابر و شوارع مناطق ۲ و ۶ به ویژه نیروگاه آسفالت خواهد شد که بعد از ایام عید این کار انجام می‌شود و در صورت تامین بودجه در سال آینده و تعامل دستگاهها بسیاری از پروژه ها در زمان مقرر اجرایی خواهد شد».

 

آغاز گلایه‌ها

این گذشت و سه ماه بعد یعنی خرداد ۹۳، دلبری در جلسه شورای معاونان شهرداری قم با اشاره به عدم همکاری برخی از شرکت‌های حفار در اجرای پروژه‌های خود گفت: «باید پیگیری لازم صورت گرفته و نامه‌نگاری انجام شود و شرکت‌های حفار باید بدانند که برای آسفالت معابر در سال ۹۳ معطل هیچ شرکتی نمی‌مانیم؛ اگر شرکت‌های حفار در مدت مشخص شده نسبت به انجام تعهدات خود عمل نکردند باید عملیات آسفالت انجام شود».

شهردار وقت قم همچنین با بیان اینکه جمله که «نظم و انضباط باید در همه بخش‌های شهرداری حاکم باشد» گلایه خود را از عدم همکاری شرکت‌های حفار ابراز کرده بود.

مردادماه همان سال مراسم افتتاح و بهره‌برداری از کارخانه تولید آسفالت و جداول بتونی برگزار شد؛ دلبری در آن مراسم گفت: «امروز شهرداری کلانشهر قم به مدرن‌ترین و مجهزترین کارخانه تولید آسفالت کشور با توان تولید روزانه ۲۴۰۰ تن آسفالت با کیفیت بالا مجهز می‌شود».

به گفته محمد تقی نادعلی مدیرعامل وقت سازمان توسعه و عمران شهرداری قم، میزان تولید آسفالت در این کارخانه در سال ۹۳، ۱۸۵ هزار تن، سال ۹۴، ۱۵۰ هزار تن، سال ۹۵، ۲۲۵ هزار تن و در هشت ماهه نخست ۹۶ حدود ۲۲۰ هزار تن بوده است.

اینها اقدامات خوبی بودند و آمارها هم جالب توجه، اما مشکل همچنان پابرجا بود چرا که مردم آنچه در سطح شهر می‌دیدند را ملاک قضاوت قرار می‌دادند.

سال ۱۳۹۵ بود و مشکل آسفالت معابر و خیابان‌ها باز هم وجود داشت. رسانه‌های استان گاه و بیگاه این معضل کهنه را یادآوری می‌کردند؛ به عنوان مثال یکی از پایگاه‌های خبری قم در گزارشی با عنوان «اجرای نهضت آسفالت معابر در قم» به تاریخ ۱۸ اردیبهشت آن سال، مشکل آسفالت معابر در قم را یک معضل جدی نامید و طی گفت‌وگو با رانندگان تاکسی به عنوان افرادی که همه روزه با دست اندازهای خیابان‌ها سر و کار دارند، مشکل را بررسی کرده بود.

قم آسفالت می‌شود!

نکته جالب توجه اینکه در همان زمان عباس حلوایی‌زاده مدیرکل نظارت بر پروژه‌های عمرانی و ساختمانی شهرداری در گفت‌وگویی، همچنان به مسئله «نهضت آسفالت» در شهر قم اشاره کرده و گفته است: «مدیریت شهری قم در سال ۹۵ تدابیر گسترده‌ای برای بهسازی معابر شهری قم در نظر گرفته و حتی بخشی از اعتبارات سفر مقام معظم رهبری به استان قم نیز برای این پروژه‌ها به ویژه در مناطق و محلات محروم در نظر گرفته شده است».

او همچنین از ترمیم یک میلیون متر مربع آسفالت معابر قم تا انتهای تیرماه ۹۵ خبر داده و گفته بود: «برنامه‌ریزی شده است تا بیش از ۲.۵ میلیون متر مربع از خیابان‌های اصلی قم در مناطق هشت گانه آسفالت و یا ترمیم شود» البته به این نکته هم اشاره کرد که «ناهماهنگی بین برخی دستگاه‌ها موجب می‌شود تا آسفالت جدید برای برخی پروژه‌ها تخریب شود و این به معنای اسراف منابع مدیریت شهری است».

یک سال دیگر هم گذشت و بهمن ماه سال ۹۶ در حالیکه مدیریت شهری قم تغییر کرده بود، علیرضا قاری قرآن معاون فنی و عمرانی وقت شهرداری دوباره بحث نهضت آسفالت را پیش کشید؛ او در خبری که روابط عمومی شهرداری قم منتشر کرد از تداوم این نهضت تا رفع مشکل تمام معابر شهری خبر داد و گفت: «معدل وضعیت موجود آسفالت در شهر قم در مجموعه شهر زیر ۱۰ از ۲۰ است و برای رسیدن به یک نقطه تعادل قابل پیش‌بینی، با توجه با ظرفیت تولید و توزیع در شهر و نیاز مناطق شهری به یک بازه ۵ ساله نیاز داریم».

او همچنین از انتخاب تیمی نظارتی برای شناسایی معابر اولویت‌دار برای ترمیم و نوسازی آسفالت سخن به میان آورده و خاطرنشان کرده بود: «چون آسفالت شامل چند بخش است، اولویت اول معابر اصلی و شوارع و خیابان‌های درجه یک شهر را پوشش می‌دهد و این معابر کنترل می‌شوند و با دستگاه‌های مجهز آسفالت می‌شوند».

اگر زمان شروع برنامه پنج ساله مورد اشاره معاون شهردار قم را همان سال ۹۶ در نظر بگیریم، ۹۹ سالی است که این برنامه وارد مرحله سوم خود شده و طبیعتا باید پیشرفت قابل ملاحظه‌ای کرده باشد. اوایل خردادماه سال گذشته سایت شهرداری قم گزارشی به نقل از یکی از خبرگزاری‌ها منتشر کرد که حاکی از تحول در این زمینه بود. در این گزارش آمده که در تاریخ سوم خردادماه ۹۹ منتشر شده آمده است: «در سال‌های اخیر جهش بزرگی در مسیر بهبود وضعیت پوشش آسفالت در شهر صورت گرفته و ارقامی که این روزها به ‌عنوان کاربرد آسفالت در خیابان‌های شهر می‌شنویم، در گذشته شاید رؤیا محسوب می‌شد اما این رؤیا عملی شده و در حال تداوم است»!

در این گزارش و به نقل از معاون فنی و عمرانی شهرداری قم عنوان شده که «سال گذشته ۲۰۷ هزار تن آسفالت در معابر قم توزیع شد اما این معاونت تلاش می‌کند این رقم را امسال افزایش داده و به بیش از ۲۳۰ هزار تن برساند».

شهریورماه ۹۹ هم عضو هیئت رئیسه شورای اسلامی شهر قم در خبری که در سایت این شورا منتشر شده نهضت آسفالت را «برگ زرینی در تدام خدمات به مردم شریف قم» توصیف کرد.

حسن طلایی در این خبر که بخش‌هایی از آن کپی گزارش منتشر شده سه ماه قبل در سایت شهرداری است گفته بود: «ساماندهی معابر شهری یکی از رویکردهای مورد توجه مدیریت شهری در سال ۱۳۹۹ می باشد به همین منظور از ابتدای سال جاری بیش از صد هزار تن آسفالت در سطح معابر اصلی و فرعی مورد استفاده قرار گرفته است؛ سال گذشته ۲۰۷ هزار تن آسفالت در معابر قم توزیع شده است و به دنبال این مهم هستیم تا این رقم را امسال افزایش داده و به بیش از ۲۵۰ هزار تن برسانیم، حجم موجود قطعا پاسخگوی نساز واقعی شهر نیست و به دنبال تامین و پیگیری این روند پیشرفت در زمینه آسفالت معابر شهر مقدس قم هستیم».

کسی منکر آنچه در واقعیت رخ داده، میزان تولید آسفالت در کارخانه‌های شهرداری قم و انجام عملیات اجرای آُسفالت در سطح شهر نیست آنچه اما در معابر و خیابان‌های مهم شهر مشاهده می‌شود، با این آمار و ارقام اصلاح نمی‌شود.

شاید میزان تولید آسفالت به حد کافی نبوده، یا شاید در زمان اجرا با مشکل مواجه شده است، هر چه هست هنوز در خیابان‌های اصلی و فرعی شهر، دست اندازهای نسبتا زیادی (هر چند به نسبت گذشته کمتر) دیده می‌شود، چین خوردگی‌های روکش آسفالت در برخی مناطق مشهود است، ترک خوردگی روکش آسفالت‌ها دیده می‌شوند و این همه نشان می‌دهد نهضت آسفالت که در اوایل این دهه شروع شده بود، در سال پایانی دهه هنوز به طول کامل به اهدافش دست پیدا نکرده است.

این سوالات و مسائل را با ابوالفضل امامی مدیرعامل سازمان توسعه و عمران شهرداری قم در میان گذاشتیم و جواب‌های تخصصی و روشنی هم گرفتیم؛ او که البته انتقادات را تا این حد قبول نداشت اما پاسخ‌های دقیقی داد که مسائل زیادی را روشن می‌کند.

 

وقتی قیر گران شد

امامی می‌گوید: سال ۱۳۹۹ مبحث کیفیت آسفالت در قالب آیین‌نامه‌ای به سازمان توسعه و عمران شهرداری قم ابلاغ شد زیرا شاهد افزایش روزانه قیمت قیر بودیم و کیفیت پایین آسفالت موجب هدررفت می‌شد ضمن اینکه در گذشته قیر یارانه‌ای یا حتی رایگان توزیع می‌شد و به همین دلیل کیفیت آسفالت هم چندان مورد توجه قرار نمی‌گرفت.

او درباره کیفیت آسفالت به چهار عامل مصالح، قیر، پُخت و توزیع و پخش آن اشاره می‌کند و خاطرنشان می‌کند که اگر هر چهار عامل دارای کیفیت بالایی باشند، در نهایت معابری با آسفالت با کیفیت خواهیم داشت. بر این اساس شهرداری قم کارخانه قدیمی آسفالت خود را بر اساس شرایط زیست محیطی و مسائل بومی به روز کرد و کارخانه مُدرنی هم راه‌اندازی شد.

به گفته امامی، در گذشته مصالح اصلی آسفالت یعنی ماسه از یک جا و نخودی و بادامی از جایی دیگر خریداری می‌شد و همین مسئله کیفیت آسفالت را ناهمگون می‌کرد به همین دلیل تصمیم گرفته شد که سنگ لاشه خریداری شود و با دستگاه سنگ‌شکن جدیدی که تهیه شده، سه نوع محصول ماسه، نخودی و بادامی از یک جنس در اختیار کارخانه آسفالت قم قرار بگیرد، قیر هم از پالایشگاه‌ها و شرکت‌های برند و معتبر همچون پاسارگاد و نفت جِی خریداری می‌شوند به این ترتیب همه این مسائل سبب شده که کیفیت آسفالت با توجه به دستگاه‌های پخت جدید خریداری شده ارتقا پیدا کند.

شاید آسفالت معابر از نظر عامه مردم یک لایه مصالحی باشد که با قیر مخلوط شده و به وسیله دستگاهی مخصوص روی زمین ریخته و صاف می‌شود و سپس غلطک‌ها چند دور روی آن را می‌کوبند، اما این تصور نادرست است چرا که در حقیقت آسفالت معابر شامل لایه زیرین یا آسفالت زیره یا بیندر و آسفالت رویه که توپکا نامیده می‌شود است.

بیندر به نام ۰ – ۲۵ هم معروف است، یعنی ذرات آن از ریزترین حالت ممکن تا ۲۵ میلیمتر متغیر است و توپکا هم شامل ذراتی از ریزترین حالت ممکن تا ۱۹ میلیمتر است.

زمانی که آسفالت بیندر اجرا می‌شود، بلافاصله رویه توپکا اجرایی نمی‌شود و معمولا فاصله زمانی یک تا دو سال برای این کار وجود دارد که یکی از دلایل آن احتمال حفاری‌ شرکت‌های آب، گاز و برق است

در این حالت و هر جایی یکی از این چهار عامل نقص داشته باشند، در کیفیت آسفالت معابر خود را نشان می‌دهد، حتی اگر این نقص در سیستم حمل و نقل باشد که نهایت مدت زمان آن از تحویل تا پخش، ۲۰ دقیقه است.

امامی در این زمینه می‌گوید: شهرداری قم از به روزترین ماشین‌آلات دنیا استفاده کرده و می‌توان گفت ناوگانی کاملا به روز در سطح بین‌المللی توسط شهرداری قم طی چند سال اخیر خریداری شده است؛ سازمان توسعه و عمران شهرداری قم همه تلاش خود را کرده است که همه مراحل و عوامل تولید و پخش آسفالت در سطح شهر با دقت و کیفیت انجام شود.

به گفته مدیرعامل سازمان توسعه و عمران شهرداری قم، آزمایشگاه مکانیک خاک استان هم در همه این موارد ناظر بر کار است و عوامل مختلف همچون مصالح، دما و میزان کوبش خاک برای زیرسازی را زیر نظر دارد، همچنین بازرسی‌های میدانی و سرزده کارشناسان فنی استانی از کارخانه آسفالت شهرداری صورت می‌گیرد ضمن اینکه چندین سال است که کارخانه آسفالت شهرداری قم گواهینامه برتر کنترل کیفی را دریافت می‌کند.

بعد از همه این حرف‌ها از امامی درباره مشکل دست اندازها و پستی و بلندی‌های آسفالت معابر پرسیدیم و او گفت: زیرسازی نامناسب معابر هنگام آسفالت اصلی یکی از مهمترین مشکلات است یا مثلا بعدا حفاری صورت گرفته ولی کوبش لازم بعد از آن صورت نگرفته و آسفالتی که مجددا انجام شده ترک می‌خورد، نشست می‌کند یا پوست سوسماری می‌شود، اینجا آسفالت با کیفیت است ولی زیرسازی یا نشت آب سبب افت کیفی آسفالت معابر شده است؛ در توقف‌گاه‌ها، جاهایی که سرعت‌گیر نصب می‌شود یا میادین که ترمزهای شدید صورت می‌گیرد، تنش ناشی از این امر موجب فتیله شدن روکش آسفالت می‌شود، اینجا هم دلیل اصلی افت کیفیت آسفالت معابر، کیفیت پایین مصالح نیست بلکه این موانع سبب بروز چنین مشکلاتی می‌شود.

او درباره راهکارهایی که برای رفع این مشکلات وجود دارند هم خاطرنشان می‌کند: نوع آسفالت باید بر اساس سرعت عبور و مرور اتومبیل و همچنین حجم ترافیک معابر تعیین شود و این یکی از راهکارهاست.

شاید کلی‌گویی درباره کیفیت آسفالت معابر و توضیح خواستن درباره آن شفاف نباشد، به همین دلیل از امامی خواستیم مثلا در مورد آسفالت حد فاصل آرامستان بهشت معصومه تا پل دستغیب توضیح دهد؛ او هم گفت: در این مسیر شاهد نفوذ آب هستیم و سیستم زهکشی مناسب اجرا نشده همچنین رواناب‌ها هم موجب کاهش کیفیت آسفالت می‌شود بنابراین هر چقدر از مصالح مناسب استفاده شود و کیفیت اجرا هم بالا باشد، باز هم بعد از مدتی شاهد تخریب آسفالت خواهیم بود.

او ادامه می‌دهد: لوله‌های آب‌رسان در کنار این مسیر کار گذاشته شده‌اند ولی احتمالا مسیرهای ورودی به آنها گرفته شده و انتقال آب به لوله‌ها انجام نمی‌شود بلکه آب به زیرسازی آسفالت نفوذ می‌کند؛ در کشورهای پیشرفته فضای سبز در میانه جاده و روی آسفالت اجرا نمی‌شود ولی این کار در کشور ما رایج است و آبیاری مداوم فضای سبز، به تدریج به زیرسازی نفوذ کرده و موجب کاهش کیفیت آسفالت می‌شود بنابراین بر اساس دستورالعمل‌های اخیر، اجرای زهکشی طرفین معابر و خیابان‌های جدید در اولویت قرار گرفته است.

امامی درباره سوال دیگرمان یعنی کیفیت پایین لاین کندرو بلوار عمار یاسر هم گفت: لایه توپکا در باند تندرو بلوار عمار یاسر حدود دو سال قبل اجرایی شده ولی در لاین کندرو همان لایه بیندر ۱۰ سال قبل وجود دارد چرا که هنوز تاسیسات لازم از آنجا عبور نکرده است، تنها یک رینگ فاضلاب در باند چپ آن هم در عمق ۸ متری اجرایی شده ولی سایر خدمات وجود ندارند و با توجه به ترافیک سنگین این مسیر، لایه بیندر ۷ سانتیمتری توان لازم را نداشته، ترک خورده یا بعضی جاها تخریب شده است.

یکی دیگر از مشکلاتی که شهروندان قمی در زمینه آسفالت بسیار با آن روبرو می‌شوند، روکش آسفالت در میادین است؛ امامی در این زمینه می‌گوید: میدان‌ها جایی هستند که اتومبیل‌ها با سرعت در آنجا ترمز می‌کنند، بنابراین جمع شدگی روکش آسفالت مشهود است، در کشورهای پیشرفته برای حل این مشکل از بتن غلطکی یا RCC برای افزایش استقامت زیرسازی استفاده شده است.

او در توضیح این روش عنوان می‌کند: در زیرسازی دو لایه زیراساس وجود دارد و یک لایه اساس که زهکش است و سپس دو لایه آسفالت روی آن انجام می‌شود، RCC به جای یک لایه اساس و یک لایه آسفالت بیندر قرار می‌گیرد و سپس لایه توپکا با دانه‌بندی باز روی آن اجرا می‌شود البته اشکال استفاده از بتُن در زیرسازی، صدای بالایی است که هنگام تردد در سرعت‌های بالا ایجاد می‌شود، در کشورهای اروپایی برای حل این مشکل استقامت زیرسازی را ارتقا داده‌ و یک لایه روکش روی آن اجرا می‌کنند.

از او پرسیدیم آیا تجربه این شیوه در قم وجود دارد که پاسخ مثبت بود؛ «این کار در بلوار مرجعیت اجرایی شد اما چون کانال‌های تاسیسات شهری در قم وجود ندارد، این امر قابلیت اجرا در بسیاری از مناطق را ندارد.

 

حفارهایی که مدام می‌خواهند شهر را بِکنند!

نکته اساسی همینجاست، یکی از معضلات شهرهای ایران نبود همین کانال‌ها تونل‌هاست؛ کانال‌های تاسیسات شهری، شبکه‌ای از تونل‌های زیرزمینی است که همه شبکه‌های دیگر همچون آب، گاز، برق و … از همان طریق توسعه می‌یابند و چون دسترسی به آنها از زیر زمین و از طریق دریچه‌هایی است که تعبیبه شده، احتمال حفاری‌های آینده را هم بسیار کم می‌کند اما در شرایطی که چنین معابر زیرزمینی در شهر وجود ندارد، حوادث مختلف و نیاز به نوسازی، تعمیر و توسعه شبکه‌های خدمات شهری، حفاری در نقاط مختلف را اجتناب‌ناپذیر کرده و همین مسئله موجب شده شهرداری قم هم نتواند از راهکارهای مُدرن در زیرسازی آسفالت استفاده کند زیرا حفاری بتن بسیار مشکل است.

امامی می‌گوید: این مسئله از اوایل دهه ۸۰ در قم مطرح و شهرداری خواهان ایجاد کانال‌های تاسیسات شهری حداقل در معابر جدیدالاحداث شد تا بتوانیم از بتن برای زیرسازی استفاده کنیم ولی شرکت‌های حفار هر یک مباحث خود را داشتند و این مسئله مورد قبول واقع نشد و بودجه‌ای هم در نظر گرفته نشد در نهایت شهرداری برای اینکه بتواند خدمات‌رسانی به مردم را سرعت ببخشد، مجبور به ادامه همان روند قبلی شد.

مدیرعامل سازمان توسعه و عمران شهرداری قم اضافه کرد: در فیلم‌هایی که از کشورهای پیشرفته می‌بینیم و مربوط به ۹۰سال پیش است، کانال‌های تاسیسات شهری مشاهده می‌شود ولی این امر هنوز در کشورها محقق نشده و شهری مانند قم فاقد چنین تونل‌هایی است.

آنچه در این گزارش آمد، مروری بود کوتاه بر فراز و نشیب‌های نهضت آسفالت در قم، تلاش‌های فراوانی که در دوره‌های مختلف انجام و منجر به افزایش کیفی آسفالت شده، اما چه زمانی این نهضت به سرانجام می‌رسد و همه اهدافش محقق می‌شوند یعنی به زبان ساده دست اندازهای معابر شهری به حداقل می‌رسند، هنوز مشخص نیست.